22.10.2020
HOTLINE: 02381 53 13 57
  • Utama
  • Apa Metode Proporsi Sepeda motor Mesthi Lukisan?
Apa Metode Proporsi Sepeda motor Mesthi Lukisan?

Apa Metode Proporsi Sepeda motor Mesthi Lukisan?

Ing musim semi taun 2010, sakelompok wirausaha cilik sing arep ngowahi transportasi kutha ing Amerika Serikat. Dheweke diwiwiti kanthi sistem andhap asor ing Denver, lan konsep kasebut wiwit kasebut ditambahi menyang luwih saka 60 kutha A.S., kalebu sangang sepuluh paling gedhe. Ing New York City, sistem paling gedhe, sistem kasebut nemu suwene yuta kunjungan pelanggan sewulan nalika musim puncak.

Yen iki minangka wiwitan, mula bakal dadi ekuitas swasta. CEO bakal dadi panutup Perusahaan Cepet, dipuji minangka perwira industri sing wani lan wawasan. Sampeyan bakal dirayakake lan didebat babagan carane ngganti kain ing Amerika urip kutha.

Nanging iki dudu Uber. Kasunyatane, dudu perusahaan. Kita ngomong babagan program nuduhake sepeda: armada sepeda sewa umum ing jaringan stasiun ing saindenging kutha utawa komunitas sing bisa digunakake. Nanging nalika Uber dirungokake minangka sukses (yen kontroversial), obrolan babagan saham mancal kedadeyan ing lokal, tinimbang nasional, tingkat.

Minangka bagéan, iku amarga Uber minangka perusahaan untung tunggal kanthi tujuan sing ditetepake kanthi jelas: nambah bathi. Nanging, program bareng-bareng sepeda, biasane dikendhaleni lan ora duwe macem-macem misi, wiwit nyuda kemacetan lalu lintas lan polusi kanggo ningkatake kesehatan umum kanggo narik turis. Mung amarga program kasebut wis entuk kolektif gedhe ora ateges sukses.Program sing makarya ing salah sawijine kutha ora ateges bakal ana ing liyane. Pitakon: Apa metrik sing kudu kita gunakake kanggo nemtokake manawa konsep kasebut sukses?

Kepiye cara nemtokake manawa saham bareng, minangka konsep, sukses?

Panggonan sing apik kanggo miwiti yaiku ndelok telung faktor utama sing Zoe Kircos, direktur geran lan kemitraan kanggo klompok advokasi People for Bike, ujar minangka tujuan utama babagan sharing motor: nyuda kemacetan lalu lintas, ningkatake kesehatan umum, lan nambah mobilitas.

A 2015 sinau ing Ulasan Pengangkutan ndelok sistem ing limang kutha, kalebu Washington, D.C., lan Minneapolis, lan nemokake manawa pangguna nggunakake tunggangan liwat saham sepeda kanggo perjalanan mobil 8 persen wektu ing D.C. lan meh 20 persen wektu ing Minneapolis. A sinau kapisah ing Bikeshare D.C. nemokake yen kontribusi pengurangan lalu lintas 2 nganti 3 persen. Lan a 2014 laporan saka Departemen Pengangkutan NYC nemokake, sanajan sawetara dalan lalu lintas sing diowahi dadi lorong mancal sing dilindhungi ing macem-macem dalan, wektu lelungan kanggo lalu lintas mobil tetep mantep utawa apik: ing Eighth Avenue, dheweke 14 persen luwih cepet, umpamane.

Akeh wong sing nganggo bas ditarjamahake ora mung kesesakan lalu lintas, nanging uga kegiatan fisik luwih akeh: ngluwihi 23,000 jam ing Minneapolis ing taun 2012, miturut panaliten 2015. Kajaba iku, a lapuran babagan sistem nuduhake sepeda ing London sing ditemokake tarif cedera kanggo pangguna bareng sepeda luwih murah tinimbang sing ditunggang basikal. Ing A.S., wis ana siji pembalap bareng-bareng mati ing sejarah pitung taun. Dening kontras, kira-kira 700 siklus mati saben taun ing dalan Amerika. (Ora ana sebab sing ora dingerteni kanggo kelainan kasebut.) Miturut panaliten London sing padha, sanajan tingkat cedera lan polusi polusi ora seimbang karo kegiatan fisik, saham sepeda duwe efek positif sing apik nanging kesehatan netepi kesehatan umum sakabehe kanthi kegiatan fisik . Lan a sinau anyar saka program Citi Bike New York ing jurnal BMJ Nyegah bundhas nemokake manawa tambahan dalan ing dalan motor, penting kanggo sukses Citi Bike, tambah umur sanajan ing antarane wong sing ora liya amarga nyuda polusi.

Nanging, saham bike isih diserang. Akeh kritik kasebut wis fokus panggunaan pendanaan umum, utawa idea manawa dolar pajeg digunakake kanggo program pamilikan sepeda tinimbang dalan utawa layanan liyane sing digunakake luwih akeh warga ing saben dinane. Nanging bantahan kasebut gumantung marang rong andharan sing salah: yen sepedha sepeda ora dadi kabecikan umum lan dhuwit mbayar pajak minangka sumber dana sing pinunjul.

Ana telung model struktural umum kanggo mbiayai saham sepeda - diduweni umum (kayadene siklus Santander London), kemitraan umum-pribadi (kaya sistem B-Cycle), lan pribadi (kayadene NYC's Citi Bike). Sing nggunakake pendanaan umum asring mung nggunakake irisan cilik sing mbayar pajek ing total anggaran operasi lan gumantung banget karo sumber penghasilan liyane, kayata sponsor perusahaan lan biaya rider.

Analisis dening People for Bike, sawijining organisasi pimpinan sing nyengkuyung kanggo infrastruktur mancal anyar lan aman, nemokake yen investasi umum ing Greenbike Salt Lake City lan program B-Cycle Denver, kanthi basis saben-taun, luwih murah tinimbang transit umum kaya bis utawa ril ing kutha-kutha kasebut. Dana dana dana umum Greenbike lan B-Siklus Denver 10 persen utawa kurang saka total biaya. Beda, sistem bus lan rel Salt Lake, sing diarani UTA, gumantung karo dana pendanaan umum 80 persen per trip. Jaringan RTD sing padha karo Denver dibiayai kanthi pajak luwih saka 70 persen saben trip. Ora mung enggo bareng mancal sing bisa nggayuh statistika ing kemacetan lalu lintas lan kesehatan masarakat, mula ditindakake kanthi biaya diabaikan kanggo para pembayar pajak.

Investasi umum ing program saham sepeda, kanthi saben-saben trip luwih murah tinimbang transit umum.

Nanging ana masalah sing durung bisa dirampungake, utamane nalika tekan bocah cilik lan komunitas berpendapatan rendah. Kaping pisanan, "pemasaran ditargetake kanggo wong sing nganggo akeh sepedha: biasane wong putih, kelas ndhuwur, pangguna lanang," ujare Kircos. Senadyan sawetara tren sing nyemangati (sengit wanita wis tambah ing San Francisco, lan sawetara akeh Philadelphia sing berpendapatan rendah sing nggunakake sistem kasebut kanggo hiburan), mayoritas para penunggang ing pirang-pirang kutha isih cocog karo cetakan kasebut. Sing nuduhake bebener sing prihatin babagan program: ora mesthi nggambarake kutha sing lagi digunakake.

Para kritikus duwe program supaya ora tekan komunitas sing berpendapatan murah. Kate Fillin-Yeh, sing nulungi ngluncurake Citi Bike lan saiki ngarahake program berbagi sepeda ing National Association of City Transportation pejabat (NACTO), ujar manawa dheweke nemoni 400 rapat rapat komunitas kanggo nyoba ngerti babagan nggabungake Citi Bike menyang transportasi kutha. struktur lan tekan macem-macem tetanggan. "Kita ngobrol karo papan komunitas, asosiasi blok, pasamuwan, kabeh wong," ujare.

Sanajan priksa manawa stasiun wis ana ing jarak mil utawa jarak sing luwih cendhek saka kampus NYC Housing Authority, panaliten 2015 saka NACTO kanthi terang nyatakake yen program Citi Bike New York City wis "kurang mantep" karo program keanggotaan diskon, sing dituju kanggo ningkatake rider ing antarane warga kanthi penghasilan murah. Kira-kira 80 persen responden sinau nglaporake yen ora ngerti babagan diskon, lan sanajan pejabat nganggep program sebagian minangka solusi transportasi, luwih saka 50 persen responden sinau sing nggunakake Citi Bike digunakake kanggo rekreasi nanging ora dadi pengganti kanggo jinis transit liyane.

Sawetara kegagalan profil dhuwur uga nyuda pacelathon kasebut: Washington, sistem porsi sepeda pertama ing DC, BikeShare DC, nandhang tarif panggunaan sing murah (sebagian amarga stasiun terbatas) lan ditutup ing taun 2011. Bixi Montreal, sepedha sepeda awal operator sing dadi panyedhiya layanan hardware lan teknologi menyang sistem liyane, uga bangkrut ing 2014 (sanajan sisih hardware lan layanan banjur adol lan saiki dadi operasi minangka PBSC). Gagal iki ngidini para pangembang ngerteni manawa program nuduhake sepeda paling apik ing "skala lan kapadhetan," miturut NACTO's Fillin-Yeh. Ing tembung liyane, bakal sukses nalika digawe khusus kanggo komunitas sing dilayani. Apa sing bisa ditindakake ing New York City ora nerjemahake menyang kutha Midwestern sing midsize. Komponen utama yaiku kapadhetan stasiun: kudu cukup stasiun cedhak, supaya para penunggang bisa nggunakake sepedha, ujar bandhara sing cendhak saliyane komite utama. "Gagasan sing bisa dilebokake sawetara stasiun ing saindenging kutha lan ndeleng kepiye, minangka pilot, iku kurang ajar," ujare Fillin-Yeh.

Perlu pemasaran konsumen loro babagan diskon lan pangerten sing luwih apik babagan apa sing nggawe program enggo bareng sepeda luwih menarik kanggo komunitas sing beda.

Greenbike minangka conto sing apik kanggo sistem sing fokus marang kapadhetan ing skala. Nalika Salt Lake City adoh luwih cilik tinimbang New York City, peta stasiun awal dikethok ing inti kutha. "Kita ora duwe dana sing cukup kanggo diwiwiti karo 30 stasiun, dadi kita sepuluh lan fokus ing distrik bisnis pusat," ujare pendiri Greenbike Ben Bolte. Sawise telung taun ekspansi strategis, iku sistem paling kapindho ing negara, sing ana ing Citi Bike.

Operator bareng sepeda nyoba nyengkuyung panggunaan sing luwih amba kanthi adaptasi model pembayaran sing luwih mbukak lan fleksibel. Asal, saham sepeda dibangun ing keanggotaan, kanthi biaya taunan utawa larang regane larang sing nggunakake pundhi dening klompok kaya pangguna murah lan turis, umpamane. Saiki, operator bareng-bareng mancal pindhah menyang pilihan-mbayar-mbayar sing luwih murah lan murah, lan ing kutha-kutha kaya Los Angeles, malah nggabungake pembayaran lan keanggotaan karo kertu transit umum sing ana.

"Hardware wis Integrasi, lan ora lancar," ujare Brian Conger, direktur operasi nasional kanggo B-Cycle. "Pancene pasar bakal lunga. Yen kita bisa menehi pangguna kanggo pilihan kasebut, bisa uga bagean saham minangka cara sing paling pas kanggo entuk downtown sawise njupuk ril sepur saka ngendi manggon. Transit minangka ekosistem, lan enggo bareng sepeda bagian saka iku. "

Dadi, apa konsep bagean bike minangka sukses kabeh? Pancen diceritakake. Saham Bike beroperasi kanthi basis kutha, kanthi faktor unik sing ora ana pengaruh ing saben sistem. Sanajan sawetara kekurangan, pancen sithik banget bantahan saka pangguna, peneliti, utawa penasehat ukum manawa ana sistem pambagi sepeda ala kanggo kutha. Nanging kanggo ngitung peran sing luwih apik ing Amerika Serikat, kita mung mbutuhake data lan analisa sing luwih sering lan ketat, kaya sinau London. Kapentingan minangka subjek riset wis tuwuh bebarengan karo sistem kasebut, sawijining dalan sing bisa terus.

Saham Bike mupangate kutha-kutha kanthi cara sing sithik, beda-beda, lan asring ora sampurna. Keuntungan sing ati-ati lan tambahan kasebut ora dadi berita utama. Nanging dheweke cilik amarga ide kasebut ora butuh pikirane lengkap. Mbok menawa amarga ide asli dhewe wis radikal banget. Nyatane, bisa uga ora mung babagan bikes. Kita bungah babagan teknologi sing berkembang kaya kendharaan otonom (sing diutus Uber) utawa Elon Musk's Hyperloop, nanging enggo bareng sepeda motor sapisan minangka solusi teknologi murah sing murah saiki. Lan dhasar wis ngowahi carane wong ngubengi kutha. Minangka pangerten, ora luwih revolusioner tinimbang teknologi anyar.

Pikirake, ujare Kircos, "Sepira kutha bisa ngluncurake pilihan transportasi sing anyar?"

Tags: Artikel Biking, Stack, Pengembaraan

Share Karo Kanca-Kanca